Важное обьявление

andri2009,
Может быть дело в датчике, расположенном сверху на впускном коллекторе.

Последний раз (когда чек горел постоянно) проверял на АИСе - ошибка была 1221 ( расшифровка на приборе была типа \"ошибка в системе питания двигателя\") Как сказал мастер - тут может быть что угодно, начиная от заслонки и заканчивая свечами и т.п., мол компьютер замечает отклонения оборотов двигателя от расчетных по программе при различных режимах...
Я думаю, что очень правдоподобной может быть версия, что механизм заслонки постепенно закоксовывается (у меня ухудшение проходило постепенно в течение последнегоь года), другими словами, заслонка начинает подклиниваться - отсюда рывки и неравномерность работы двигателя ( на холодную иногда холостые обороты ОЧЕНЬ сильно гуляли). Случаи полного пропадания тяги на холодном двигателе могут быть результатом полного клина заслонки, а выключение - включение зажигания, как я понимаю, заставляет заслонку пройти полный тест на открытие (жужжащий звук идет оттуда после включения зажигания), что отрывает ее со второй попытки от залипания. Промывка попадает в шарниры заслонки, вымывает грязь и она начинает нормально работать... Такая моя версия
Кстати - а за что отвечает верхний датчик на коллекторе?

andri2009, ,,Датчик давления и температуры впуска.,,

,,Работа датчика давления и температуры (Рис. 298) основана на пьезоэлектрическом эффекте. Датчик состоит из гибкой мембраны и магнитного сердечника. Мембрана и магнитный сердечник установлены на миникатушке. При воздействии давления, выходной сигнал датчика находится в прямой зависимости от давления.,,

Цитата из мануала.

Расшифровка ошибки 1221 - низкое напряжение в цепи датчика положения дроссельной заслонки. Что на приборе у ,,мастера,, - трудно сказать. Такой формулировки в статье на сайте не значится.
Кстати в теме ты не один. Смотри Чистка дроссельной заслонки.

Да, и эта проблема якобы с педалью газа на самом деле связана с дроссельной заслонкой. И этот трабл с заслонкой на моем авто заставил меня листать различного рода мануалы и специализированную литературу.
Представляю вашему вниманию ряд пояснений, которые проливают свет на суть обсуждаемой нами проблемы с заслонкой.
Блок управления дроссельной заслонкой состоит из следующих узлов:
* корпус дроссельной заслонки;
* дроссельная заслонка;
* привод дроссельной заслонки;
* угловой датчик 1 привода дроссельной заслонки;
* угловой датчик 2 привода дроссельной заслонки
Привод дроссельной заслонки осуществляет функцию перемещения заслонки. Он представляет собой электродвигатель, работающий в соответствии с командами от блока управления. Привод через передаточный механизм изменяет положение дроссельной заслонки, таким образом осуществляется плавное перемещение от положения холостого хода до положения полного газа.

Сигналы от угловых датчиков положения дроссельной заслонки пропорциональны степени ее открытия и поступают в блок управления двигателя.

Два датчика установлены в целях повышения надежности системы.

Работа при отсутствии сигналов с угловых датчиков -

Блок управления двигателем получает от одного из угловых датчиков слабый, неразличимый сигнал или не получает вовсе

* Ошибка заносится в регистратор неисправностей и включается контрольная лампа .
* Подсистемы, которые в какой-то степени определяют крутящий момент (например, круиз-контроль, регулирование двигателя в режиме принудительного холостого хода), отключаются.
* Для контроля оставшегося датчика используется сигнал нагрузки.
* Педаль акселератора действует нормально.

Блок управления двигателя получает от обоих угловых датчиков слабые, неразличимые сигналы или не получает их

* Ошибка заносится в регистратор неисправностей и включается контрольная лампа.
* Привод дроссельной заслонки отключается.
* Двигатель работает только с повышенной частотой холостого хода 1500 об/мин и не реагирует на педаль акселератора.



и я наблюдал на своей машине обе описанные ситуации отказа одного датчика и обоих одновременно.

Осталось только найти описание решения указанных типов неисправности. Или найти толкового мастера, который возьмется устранить эти неисправности.

Очень хочется надеяться что проблема именно в плохом контакте или обрыве провода, а не в самих датчиках. Ибо , как правило, производитель заслонки запрещает вскрывать блок. Да и вряд ли удастся заменить только датчики, если проблема именно в них. А покупать весь блок управления дроссельной заслонкой очень дорого - в АИСе назвали цену 1600 грн. причем в наличии его нет, надо ждать пока привезут из Китая

Торетически версия о плохих контактах на отдельно взятой машине имеет право на жизнь ( например, в вашем случае, если промывка не помогла) Однако статистика вещь упрямая - со временем много машин получают ошибку 1221, после промывки у многих она пропадает, у остальных существенное улучшение... Учитывая, что все остальные контакты в авто работают нормально (даже в местах, где бывают брызги воды - стартер, генератор, компрессор...), то версия о суперслабом контакте в питании заслонки , на мой взгляд, кажется маловероятной. Думаю - заедающая механика заслонки (от лакоподобного налета) - основная версия этой ошибки.


Если приходится что-то покупать китайское, заранее глюкавое по статистике, то вначале советую попробовать купить на разборке (там свободно дают запчасти с возвратом, если не подойдет) взять эту же фиговину нормальных производителей, нам подходят по двигателю от Сузуки Свифта . Я себе компрессор и генератор поставил с разборки ( в сумме сэкономил 650 у.е.)


Эта фраза может означать что угодно, не только электрические проблемы - ведь если заслонка подклинивает, то датчик соответственно не выставит нужное напряжение (которое изменяется положением заслонки)... Это полностью будет соответствовать фразе : низкое напряжение в цепи датчика положения дроссельной заслонки

buddy, прекрасное описание, достойное отдельной стать на сайте.
Бывает и без ошибки...
Практически всегда.
Что весьма спорно, учитывая многие на то сообщения, касающиеся не только работы треклятой заслонки...
А зря так думаешь. Ведь при чистке заслонки, приходится сдергивать разьем, который ближе всего к оной.
Вот на днях у меня тоже приключилась подобная история. Нарушилась стабильность холостых оборотов. И только на холодном моторе. Проблема решилась переключением злополучного разьема! А до этого был контакт подушки безопасности, стеклоподьемника, динамиков в двери, правого переднего габарита, генератора...
И вообще, все меряется омметром, тем более, что опорные цифры по сопротивлению есть в мануале. А логика работы датчиков (и самой педали, которая тоже является датчиком), обратно пропорциональна и линейна. Т.е. при увеличении сопротивления в одной цепи, во второй ровно на столько же уменьшается. Подобие реостата со средним отводом, на который и подается опорное напряжение. Вот это опорное напряжение и контролирует процессор. Поскольку ток цепи весьма мал, то и элементарное окисление контактов способно привести к ошибке.
Практика показывает, что перетереть токонесущие элементы реостата, еще надо потрудиться. За такой короткий период эксплуатации наших машинок - маловероятно. Почитайте форумы других моделей китайских авто.

в дополнение ко вчерашним опубликованным мною пояснениям сегодня я накопал в сети вот такую информацию:

Как правильно проверять и регулировать TPS
Датчик положения дроссельной заслонки (Throttle Position Sensor)

Начнем с того, что включим зажигание и посмотрим на панель приборов : как там себя «чувствует» лампочка «CHEK»? Если она не горит,не показывает нам какую-то неисправность – открываем капот и «подбираемся» к датчику положения дроссельной заслонки. Для измерений лучше всего пользоваться мультиметром. Первое, что нам надо проверить – «есть ли минус». Не включая зажигания прокалываем поочередно каждый провод и находим «массу». Уже хорошо. Далее нам надо удостовериться в том, что на TPS «приходит питание». Примечание : на разных типах и моделях машин «питание» для TPS может быть разным – как и 5 вольт, так и напряжение АКБ, то есть 12 вольт. Включаем зажигание и таким же способом,прокалывая поочередно каждый провод находим «питание». Второе «хорошо».

Ну а теперь надо выяснить две достаточно важные вещи :

* происходит ли размыкание контактов холостого хода ( IDL );
* состояние «пленочного переменного резистора», то есть, нет ли на «дорожке» TPS обрывов,потертостей или чего-то подобного, что будет искажать «картину» работы TPS для блока управления ( ECM ).

Контакт IDL (контакт холостого хода) обычно располагается или вторым сверху или вторым снизу на разъеме TPS. «Садимся» на него щупом мультиметра и начинаем осторожно вручную двигать дроссельную заслонку. При правильно отрегулированном TPS , сразу же после начала движения заслонки напряжение на шкале приборе резко изменится – от «0» до напряжения АКБ. Значит, контакт IDL работает ( о его регулировках чуть ниже). И самое последнее – «плавность» работы TPS и, значит – правильность работы TPS.

…как мы уже говорили – блок управления ( ECM ) это обыкновенное электронное устройство, которое не может «ни думать,ни мыслить». Оно только « перерабатывает» полученную информацию. Так и здесь : в «ячейках памяти» «зашиты» еще на заводе-изготовителе те показания TPS, которые являются «правильными». И получив от TPS сигнал «напряжением…вольт», блок управления «понимает», на какой угол открыта дроссельная заслонка, сколько топлива «дать» на инжектора и так далее. Но все это – только в том случае, если при открытии дроссельной заслонки напряжение возрастает плавно, без «скачков и провалов».

То есть, если расположенный внутри TPS «пленочный переменный резистор» не имеет потертостей,обрывов и так далее. И эту позицию мы проверяем просто: «садимся» щупом мультиметра на оставшийся провод,включаем зажигание и начинаем медленно-медленно двигать дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра. Напряжение должно возрастать очень плавно : 0.65…0.66…0.67…0.68… и так далее. То есть, не должны наблюдаться «ни провалы, ни скачки» по напряжению. Если же они присутствуют – блок управления будет «получать» неправильную информацию и в результате – двигатель будет работать «некорректно». То есть , будет иметь все те неисправности (или какие-то из них) , о которых написано выше.

Регулировка TPS

Как ни странно покажется, но регулировку TPS надо начинать со снятия гофрированной трубки, по которой воздух поступает во впускной коллектор. И первым делом посмотреть состояние дроссельной заслонки : закрыта-ли она или ей мешают грязь, смолистые отложения? И что бы долго не думать, надо взять чистую ветошь, немного «насытить» ее бензином, а потом «насухо и начисто» протереть как и заслонку, так и канал впускного коллектора. Далее все делаем «пошагово».

Шаг 1 - начальная регулировка дроссельной заслонки

Для этого «отпускаем» ее упорный винт, «взводим» заслонку до предела и резко отпускаем. Слышим щелчок удара заслонки об упор. Далее начинаем подкручивать упорный винт дроссельной заслонки и с каждый таким подкручиванием – «щелкаем» заслонкой, проверяя тем самым такой важный момент : когда дроссельная заслонка перестанет «закусывать».Как только это произошло – «контрим» упорный винт дроссельной заслонки стопорной гайкой и переходим к следующему пункту.

Шаг 2 - установка IDL

То есть, в «этом шаге» мы должны правильно выставить такое положение датчика положения дроссельной заслонки, при котором будет происходить «правильное» размыкание(замыкание) контактов IDL непосредственно внутри самого TPS. Для этого «отпускаем» винты TPS ( мультиметр уже подсоединен к контакту IDL ) и вставляем щуп толщиной «N» между дроссельной заслонкой и ее упорным винтом. И осторожным поворотом самого датчика дроссельной заслонки добиваемся такого моента, когда при открывании дроссельной заслонки стрелка прибора начинает свое движение. Фиксируем винты. Все – это и есть «истинный момент начала отсечки холостого хода».

Теперь немного о «щупе толщиной N». Для разных машин и разного года выпуска толщина его будет разной.

В общем виде схему подключения TPS (классическую) можно посмотреть на рисунке:



На разных моделях машин «конкретика» подключения может быть разной, но общая суть остается, потому что каждый датчик положения дроссельной заслонки должен иметь:
· Размыкаемый контакт (на нашем рисунке это контакт «В») или «контакт Холостого Хода»
· «Минус» (контакт «А»)
· «Выход» (информация «снимаемая» ползунком с резистивной дорожки – контакт «С»)
· «Питание» (подаваемое напряжение на TPS, на японских машинах это обычно +5 V – контакт «D»)

buddy, вот блин, похвалил на свою голову! Неужели ты думаешь, что простому владельцу авто будет понятно профессиональное толкование работы узла? Те кто занимаются ремонтом, здесь ничего писать не будут. Все они на других сайтах сидят. Сам то сможешь разобраться? Если так, то открывай свое СТО!!!

Лично для себя считаю найденную информацию весьма полезной. По-меньшей мере, теперь представляю себе природу проблемы со своей машиной. Ранее, именно неведение того что происходит приводило меня просто в отчаяние. Я понимаю что с машиной непорядок, но не знаю в чем причина и персонал СТО тоже ничем не может помочь. Все только разводят руками и кивают на китайское происхождение автомобиля.

Однако, признаюсь, что эти полученные теоретические знания я не в состоянии применить на практике. Я собственно и вольтметра никогда в руках не держал

Но в любом случае, теперь я хотя бы знаю что делать - найти нормального автоэлектрика, который не станет парить мне мозг трактатами о некачественности китайского автопрома, а просто по описанной выше схеме произведет диагностику целостности цепи датчика положения дроссельной заслонки

buddy, а разве в мануале не описано тоже самое, только двумя фразами? В главе ,,Электронный дроссель,, и показан разьем с сигналами Рис 301. Чуть дальше все данные... По моему достаточно, чтобы ткнуть носом специалистов.

Любые версии надо принимать во внимание. Kim58 не сказал, а возможно, что он еще снимал клему с аккумулятора перед отключением заслонки (так положенно, а это еще один фактор, например многие ошибки стираются, ЧЕК при этом гаснет). Наша с вами задача все-таки разобраться. Думаю есть способ немного прояснить ситуацию. В следующий раз, если у кого-то будут проблемы, то не спешить сразу откручивать блок заслонки, а разбить работу на 3 этапа и при положительном результате (на любом этапе) закончить обслуживание и сообщить о результатах:
1) снять клему аккумулятора, снять и поставить обратно разьем, проверить работу двигателя
2) не снимая узел заслонки промыть и почистить видимую часть со стороны крепления воздуховода , проверить работу двигателя
3) снять узел и прочистить по полной программе...

Если снятие-установка разъема не поможет, а прочистка даст результат - это один результат, если снятие разьема даст улучшение - это совсем другой результат...
Сам недавно чистил , поэтому не могу это проверить (все работает нормально)

Само собой разумеется, что так положено. Но не снимал. Ибо ключей с собою в ту поездку не брал. Просто выдернул предохранители под капотом. Чек, кстати, не горел. И обнулять было нечего. Заслонку пока не чистил.

аккумулятор отключался так-

Не факт, что была проблема с разъемом - т.к. чек не горел, значит датчик отрабатывал все причуды компьютерных команд.
На каком-то форуме читал про глюки с двигателем, которые убрались отключением аккумулятора ...

andri2009, не стоит вдаваться в полемику. Это к сведению. Будь уверен, все причуды контроллера я фиксирую раньше, чем они меня достанут.

Немного подобью результаты обсуждения:
Возможные устанимые неисправности, приводящие к \"Проблема с педалью газа\" :
1- контакты на заслонку (передернуть контакт, батарею отключать)
2- глюк компьютера (передернуть батарею)
3- засорение заслонки (разобрать и прочистить по полной программе тыць)

Наиболее качественным вариантом будет №3 (он включает в себя и первые 2)


сам разрабатываю микроконтроллерные устройства, сталкивался с кучей вариантов глюков и знаю сколько есть неожиданных решений проблем... дискутировать не собирался - просто ищу наиболее простой алгоритм устранения проблемы - для многих автолюбителей отсоединить батарею психологически более безопасный вариант, чем лезть к такому \"страшному\" многопроводному разьему .

andri2009, добил проблему, или она тебя? О результатах стоит отписать в любом случае. Времени уже много прошло.